É cada vez mais comum ver carros “sintonizadores” (ou menos comumente, picapes) com configurações extremas de camber - em outras palavras, com rodas e pneus que estão visivelmente inclinados em relação à vertical. Alguns proprietários podem se perguntar se a alteração de sua curvatura é uma boa ideia ou se já sabem que gostariam de fazer isso, mas querem ter certeza de que é seguro.
Para decidir se mudar a cambagem de um carro é uma boa ideia, é importante primeiro entender o que é o camber e o que ele faz. Camber é o termo para o desvio da vertical dos pneus de um carro, quando visto de frente ou de trás. Quando os topos dos pneus estão mais próximos do centro do carro do que dos fundos, isso é chamado de cambagem negativa; o oposto, quando os topos são inclinados para fora, é chamado de cambagem positiva. O ângulo de cambagem é medido em graus, positivo ou negativo, a partir da vertical. Importante, a curvatura é medida enquanto o veículo está em repouso, mas o ângulo pode mudar quando está girando.
A primeira coisa a entender sobre as configurações adequadas de cambagem é que vertical - zero graus cambagem - é quase sempre teoricamente melhor se puder ser alcançado. Quando um pneu é vertical, seu piso repousa diretamente na estrada, o que significa que a força de atrito disponível para acelerar, desacelerar e girar é a maior possível. Além disso, um pneu que esteja apoiado no pavimento não se desgastará tão rapidamente quanto um que esteja inclinado, de modo que apenas a borda interna ou externa esteja suportando a carga.
Mas se a vertical é a melhor, por que precisamos de ajustes de cambagem e por que nos adaptaríamos a algo que não fosse vertical? A resposta é que, quando um carro vira, os pneus do lado de fora do turn tendem naturalmente a inclinar-se para fora (inclinação positiva), o que pode reduzir substancialmente a capacidade de curva fazendo com que o pneu bata em sua borda externa; Construindo alguma inclinação interna (curvatura negativa) na suspensão quando o veículo está em repouso pode compensar a inclinação para fora que ocorre ao girar. (O pneu interno inclina para o outro lado e, em teoria, a curvatura positiva seria útil, mas não podemos ajustar para ambos e o pneu externo tende a ser mais importante.) As configurações de cambagem do fabricante representam um compromisso entre zero cambagem (vertical ), o que é melhor para aceleração e frenagem em linha reta e cambagem negativa, o que melhora o desempenho nas curvas.
O que acontece quando a cambagem é alterada para além das configurações recomendadas pelo fabricante? Normalmente, quando as pessoas pensam em mudar a cambagem, estão pensando em adicionar mais inclinação negativa ou inclinação interna. Dentro dos limites, adicionar cambagem negativa pode aumentar a potência nas curvas, ao custo do desempenho de frenagem (e desgaste dos pneus), e uma pequena mudança nesse sentido - um grau ou menos - pode ser boa. Em ângulos maiores, no entanto, todos os aspectos do desempenho sofrem. A curvatura extremamente negativa (ou positiva, embora seja menos comum) pode ajudar a conseguir uma certa aparência ou acomodar certas modificações de suspensão, como airbags, mas veículos com tais modificações podem ser inseguros para dirigir, porque eles simplesmente não conseguirão freie bem.
Mecânicos de carros de corrida escolhem a cambagem certa para as corridas de seus carros; muitas vezes isso envolverá mais camber negativo do que seria apropriado em um veículo de rua, mas outras configurações são possíveis. (Por exemplo, corredores de pista ovais, que giram em apenas uma direção, são frequentemente configurados com inclinação negativa de um lado e positivos no outro.) Os motoristas de veículos de corrida dedicados sabem que houve uma compensação no desempenho de frenagem e proprietários entenda que o desgaste dos pneus será aumentado.
Mas em um carro que é dirigido na rua, a segurança precisa ser a principal preocupação e sacrificar muita frenagem por uma pequena vantagem nas curvas simplesmente não é um bom negócio. Ajustar a cambagem dentro ou muito perto das tolerâncias recomendadas pelo fabricante deve ser considerado seguro, mas fora dessa faixa (e aqui, mesmo um grau é uma grande mudança), o desempenho de frenagem pode cair tão rapidamente que é uma má ideia. Algumas pessoas gostam do visual e outros acham que a vantagem das curvas pode valer a pena, mas em qualquer carro que seja dirigido na rua, a extrema inclinação não é segura.
Só mais uma coisa a notar sobre os carros que foram baixados muito: às vezes esses carros têm uma curvatura extremamente negativa, não porque o dono pretendia, mas porque o processo de abaixamento mudava a curvatura. É importante lembrar que qualquer alteração na suspensão pode afetar a segurança; no caso de abaixamento que produz curvatura excessiva, a baixa em si pode não ser perigosa, mas a curvatura resultante pode ser.