Definição de código P2032
Temperatura do Gás de Escape (EGT) Circuito do Sensor Baixa Tensão Banco 1 Sensor 2
O que o código P2032 significa
Este código indica que há um problema com o conversor catalítico ou com o sistema que monitora a eficiência do conversor catalítico. Os sensores EGT monitoram a temperatura de exaustão antes e depois do catalisador. “Bank 1 Sensor 2” refere-se a um sensor específico em um local específico no fluxo de escape. As temperaturas operacionais típicas de um conversor catalítico são de 600F e 1600F. Os sensores EGT são componentes fundamentais para garantir que o sistema catalisador esteja operando de maneira eficiente.
O que causa o código P2032?
Este código é um indicador de um problema com o sistema catalítico nos últimos modelos de motores a diesel. É definido quando o Módulo de Controle do Motor (ECM) vê uma baixa tensão do sensor dentro de um período de tempo de cinco segundos. O sensor deve flutuar rapidamente de alta para baixa tensão.
Possíveis problemas que configurariam este código são:
Sensor EGT ruim (os sensores EGT podem falhar sob temperaturas extremas produzidas por condições extremas de operação, como rebocar cargas pesadas em uma inclinação longa / íngreme)
Curto-circuito no circuito de temperatura de exaustão
Fiação danificada ao sensor EGT
Catalisador não está atingindo a temperatura de operação
Falha do ECM
Motor de funcionamento a frio por um período excessivo de tempo (geralmente haverá outros códigos definidos neste caso)
Catalisador não está aquecendo rápido o suficiente
O catalisador falhou
Quais são os sintomas do código P2032?
O sistema de conversor catalítico em um moderno motor diesel é bastante complicado. Devido à complicada programação envolvida e às opções de design de cada fabricante ao criar esse sistema, os sintomas que podem ocorrer são aleatórios e numerosos.
Normalmente, será simplesmente uma luz de verificação do motor. Em alguns casos, o fabricante programa um modo de segurança de saída do motor reduzido no ECM. Se isto ocorrer, o veículo perderá significativamente a potência e o Check Engine Light ficará ligado com vários códigos presentes. Outras vezes, o mau funcionamento deste sistema causará problemas de dirigibilidade aleatória durante diferentes condições de direção.
Como um mecânico diagnostica o código P2032?
Os requisitos de emissões da EPA (Agência de Proteção Ambiental) para sistemas de conversores catalíticos em motores a diesel têm sido relativamente frouxos, até que foram implementadas regulamentações mais rigorosas entre 2007 e 2010. Com a introdução de sistemas de catalisadores mais complicados, é de vital importância que os técnicos demorem mais tempo para estudar o sistema específico em que estão trabalhando.
Como de costume, conectar um scanner ao veículo para verificar e monitorar todos os códigos e dados apropriados deve ser o primeiro passo. Cada fabricante tem suas próprias especificações de programação e design que ditarão os procedimentos a serem seguidos para o diagnóstico de seu sistema específico. Em geral, o técnico irá:
Escaneie o veículo para todos os códigos
Realize uma inspeção visual do sistema de catalisador
Desconecte o conector do sensor afetado e verifique as especificações de resistência e / ou tensão fornecidas pelo fabricante (isso será feito para o sensor, a fiação para o sensor e o PCM; haverá procedimentos específicos do fabricante a serem seguidos ao fazer isso)
Execute vários testes bidirecionais com o scanner (esses testes são específicos para cada fabricante e só podem ser executados com um scanner)
Revisar os dados do quadro congelado
Monitore as temperaturas dos gases de escape em um drive de teste para duplicar as condições mostradas nos dados do quadro de congelamento (esses códigos geralmente ocorrem em condições específicas, como rebocar cargas pesadas em um declive acentuado)
Remova o sensor EGT e verifique se há contaminação
Erros comuns ao diagnosticar o código P2032
Esses sistemas podem ser muito difíceis de diagnosticar. Por esse motivo, muitas lojas simplesmente não funcionam em motores a diesel. Os sistemas de emissões para motores diesel são diferentes dos motores a gás. Motores a diesel não são tão comuns como veículos movidos a gás e muitas lojas não são motivadas a trabalhar em motores diesel, devido à sua relativa raridade em comparação com veículos movidos a gás.
Quão sério é o código P2032?
Relativamente falando, esse código não é sério. Não é uma indicação de algo ruim que acontecerá ao veículo se não for consertado. Depende realmente da importância que atribuímos à proteção do meio ambiente. Além da escolha do fabricante para reduzir a produção de energia quando esses sistemas falham, o ambiente é a única coisa a perder quando um sistema de catalisador não está funcionando a par.
Quais reparos podem corrigir o código P2032?
- Substitua o sensor EGT
- Repare a fiação danificada no sensor EGT
- Substitua o ECM
- Substitua o conversor catalítico
- Reprogramar o ECM
- Executar um procedimento de regeneração do filtro de partículas diesel com um scanner
Comentários adicionais para consideração em relação ao código P2032
Somente os fabricantes que produzem veículos a diesel após o ano modelo de 2007 usarão esse código. Motores a diesel não são tão comuns quanto os veículos a gás no mercado americano. Por causa de sua relativa raridade, a maioria das lojas não adotará um diagnóstico dos sistemas de emissão de um motor a diesel. Existem oficinas especializadas que funcionam quase exclusivamente em veículos a diesel.
Além disso, os sistemas de emissão em um veículo a diesel são mais complicados do que um veículo a gás. Os requisitos de fabricação do conversor catalítico são consideravelmente mais rigorosos para atender aos padrões da EPA, nos quais a maioria é aplicada aos anos de modelos de 2007 a 2010. Até seis sensores, três bicos DEF (Diesel Exhaust Fluid), um bocal diesel off e um sistema de entrega para DEF são freqüentemente envolvidos. Todos esses componentes somam mais complicações e muito mais para o técnico aprender, a fim de efetivamente diagnosticar e reparar esses sistemas.
Um sistema de exaustão de diesel tem três estágios e quatro sistemas separados para aquecer, manter e permitir a redução de HCs (hidrocarbonetos) e NOx (óxidos de nitrogênio). Isso acontece em três etapas: estágio DOC (catalisador de oxidação de diesel), estágio de SCR (redução seletiva de catalisador) e estágio de DPF (filtro de partículas de diesel). Cada estágio requer seus próprios sistemas, o que permite que ele funcione com a máxima eficiência.
Não só existem três estágios de redução de emissões, mas cada estágio tem suas próprias necessidades exclusivas para operar com eficiência máxima, se não em todos. Os estágios do DOC exigem uma injeção de combustível diesel para manter a temperatura. O estágio SCR é usado para reduzir o NOx e requer a injeção do DEF para operar. O estágio DPF remove o que resta de qualquer material particulado no escapamento. Este estágio final requer que o PCM execute o que é conhecido como uma regeneração do DPF.
Existem dois sistemas de injeção diferentes. O DEF e o sistema de injeção de diesel. Existe um sistema de temperatura que monitora todo o sistema em até seis locais. Há um monitoramento direto de NOx e O2 para determinar se o sistema do conversor está realmente reduzindo as emissões. Os três estágios e os quatro sistemas que os mantêm devem todos trabalhar em conjunto para o qual o PCM é o condutor.
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