Circuito Bank1 do sensor de NOx P2200
Definição de código P2200
Um código P2200 significa que o PCM detectou leituras em um circuito sensor de NOx (óxido nítrico / dióxido de nitrogênio) que está fora dos parâmetros de um banco de motores específico.
O que significa o código P2200
O PCM analisa os dados da composição e temperatura dos gases de escape a partir dos sensores de oxigénio do motor e calcula os limites típicos para as entradas do circuito do sensor de NOx. Se esses níveis não forem detectados, o PCM armazenará um código de dificuldade e iluminará a lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL).
O que causa o código P2200?
Mais frequentemente, o código P2200 é causado por um conversor catalítico falhado. Em alguns casos, um sensor de O2 com falha pode ser uma possibilidade, mas geralmente um código relacionado ao sensor de O2 acompanhará um código do conversor catalítico. Os conversores catalíticos são projetados para durar todo o ciclo de vida do veículo - o que significa que uma falha no conversor catalítico é devido a outro problema, como:
- Uma condição rica de funcionamento (possivelmente devido a um sensor de temperatura do líquido de refrigeração com defeito)
- Falha no sensor de fluxo de ar em massa
- Falha no sensor de pressão de ar do coletor
- Regulador de pressão de combustível com falha ou outro componente de injeção de combustível
- Ignição por ignição
- Incrustação de óleo
- Tempo de ignição retardado
Tenha em mente que um coletor de escape com vazamento, tubo descendente, mangueira flexível ou vários outros componentes de exaustão montados a montante do catalisador também podem imitar os sintomas da falha do conversor catalítico e registrar um código no PCM.
Quais são os sintomas do código P2200?
Os sintomas de um código P2200 podem incluir:
- Indicador MIL iluminado
- Hesitação
- Falta de poder
- Assobiando o ruído enquanto acelerando
- Travamento do motor
- Condição de não iniciar
Como um mecânico diagnostica o código P2200?
Enquanto um catalisador é montado no fluxo de escape e pode assemelhar-se a um silenciador ou ressonador, seu design e função diferem muito de um silenciador. Os conversores catalíticos ficam muito mais quentes que um silenciador enquanto o motor está funcionando e permanecem quentes depois que o motor é acionado. Uma unidade de conversor catalítico utiliza uma rede de fibras entrelaçadas, incluindo uma alta quantidade de platina, acondicionada no invólucro de metal. Essas fibras ajudam a filtrar os fragmentos de óxido nocivo que sobram nos gases de exaustão, incinerando-os a 500 a 800 graus Fahrenheit. Condições como tempo de ignição retardado, misturas de combustível de combustão leve e falhas de ignição do motor podem elevar as temperaturas do catalisador a um nível perigoso, fazendo com que a unidade fique incandescente, tornando-se um perigo real se um líquido inflamável entrar em contato com ela.
Certifique-se de que o catalisador não esteja na garantia - as unidades normalmente são cobertas por uma garantia federal de 100.000 milhas, independentemente da idade do veículo. Se o conversor não estiver mais na garantia, procure vazamentos de escapamento. Repare conforme necessário, redefina os códigos de problemas e teste novamente o sistema. Um scanner, voltímetro digital / ohmímetro e pistola de temperatura infravermelha com ponteiro a laser será útil.
Execute um inspetor visual de qualquer fiação e conectores. Encontre um esquema de fiação de fábrica para garantir que você tenha coberto toda a fiação. Repare / substitua qualquer fiação, componentes ou conectores danificados, corroídos, desconectados ou em curto.
Teste novamente o sistema após os reparos. Se toda a fiação, componentes e conectores (incluindo fusíveis) parecerem estar funcionando, conecte um scanner ou leitor de código à porta de diagnóstico. Registre os códigos armazenados e congele os dados do quadro.
Limpe os códigos e o veículo do test drive para ver se os códigos retornam. Caso contrário, você pode ter um problema intermitente, que pode ser necessário que se agrave a fim de fazer um diagnóstico preciso e correto.
Ligue o motor e deixe-o aquecer até à temperatura normal de funcionamento. Coloque o veículo em um elevador e prenda-o. Aponte a pistola de temperatura para o tubo de escape, a montante e a jusante do catalisador, e compare as leituras de temperatura com as especificações do fabricante. Se as leituras temporárias não concordarem com as especificações do fabricante, isso é uma boa indicação de um problema no conversor catalítico.
Se as leituras de temperatura estiverem de acordo com as especificações do fabricante, use o scanner e um osciloscópio para monitorar a operação do sensor de O2 e NOx, a montante e a jusante do banco do motor afetado.
Os sensores de NOx apresentam uma parte “aquecida” de seus circuitos elétricos, dedicada a aquecer os sensores à temperatura de operação. Sensores de NOx na maioria dos veículos equipados com OBD-II possuem aquecedores, enquanto os sensores de oxigênio incluem seu próprio circuito de aquecimento integrado.
Quando o OBD-II aquece o sensor de NOx com tensão elétrica, ele permite que ele atinja a temperatura de operação mais rapidamente do que se ele fosse aquecido usando apenas gases de escape. O objetivo disso é diminuir as emissões e diminuir o tempo necessário para o PCM operar em modo de malha fechada. Sensores de NOx aquecidos geralmente usam tensão de bateria de 12,6 a 13,8 volts. Alguns modelos podem apresentar um fusível neste circuito. Outros fabricantes têm uma alimentação controlada por computador da voltagem da bateria e terra contínua, sem necessidade de fusível.
A tensão nos circuitos individuais do aquecedor do sensor (energia e aterramento) pode ser testada usando um método de queda de tensão, e as tensões de teste devem estar próximas da voltagem de uma bateria totalmente carregada. Se o PCM registra uma falha na tensão do circuito ou resistência para o sistema de aquecimento, um código será definido e a MIL poderá ser iluminada. Se nenhum problema óbvio for aparente, conecte um scanner e verifique se há dados. Configure o fluxo de dados do scanner para ler informações apenas deste sensor - você pode aprimorar a precisão e o tempo de resposta do fluxo de dados. Um volt / ohmímetro digital também pode ser usado para obter dados em tempo real e pode ajudar a fornecer leituras mais precisas.
As leituras dos sensores de NOx montados a montante do conversor catalítico irão oscilar entre 100-900 milivolts, quando o motor estiver à temperatura normal de funcionamento e o PCM estiver em modo de malha fechada. Os sensores de NOx a jusante devem dividir a diferença entre as condições pobre e rica e ler a 100-200 milivolts perto desse ponto em marcha lenta. Os dados em tempo real ou os dados do scanner devem estar próximos desses números - desconecte o sensor de NOx que está sendo testado e examine os pinos em busca de danos ou corrosão. Se um conector estiver com defeito, conserte-o ou substitua-o e limpe os códigos.
Teste o veículo. Se as conexões e os pinos estiverem em boa forma, desconecte o conector elétrico do sensor de NOx e realize testes de resistência / continuidade. Se os dados em tempo real ainda mostrarem leituras que estão fora das normas do sensor de NOx, desconecte e teste o próprio sensor. Se a tensão de alimentação da bateria para o aquecedor do sensor for "sem resistência", isso pode ser um bom sinal de que o próprio sensor está com defeito. Teste o sensor de acordo com os procedimentos do fabricante e compare as leituras com as especificações de fábrica. Substitua o sensor e limpe os códigos.
Teste o veículo. Se o sensor de NOx estiver dentro da especificação de fábrica, teste os outros circuitos do sistema quanto à resistência e continuidade após desconectar todos os outros módulos de controle relacionados, particularmente o PCM. Teste todos os circuitos do sistema e compare as leituras de continuidade e resistência com as especificações do fabricante. Substitua ou repare circuitos, conectores ou componentes conforme necessário. Teste o veículo após a realização dos reparos. Se todas as outras leituras estiverem próximas das especificações de fábrica, suspeite de um PCM com falha, mas lembre-se de que as falhas de PCM são raras.
Erros comuns ao diagnosticar o código P2200
Conversores catalíticos são projetados para durar o ciclo de vida do veículo. Com muita frequência, os técnicos deixam de investigar o que causou a falha do conversor catalítico em primeiro lugar. Falhas no motor, exaustão excessiva e falha no sensor de O2 podem degradar o elemento de platina do catalisador. Além disso, lembre-se de que os conversores catalíticos remanufaturados ou de reposição são uma má aposta e geralmente não oferecem o desempenho ou a vida útil de um conversor de qualidade OEM. Não esqueça de descartar códigos relacionados a sensores de oxigênio, compensação de combustível, mistura de combustível ou falhas de ignição antes de diagnosticar / reparar um código relacionado ao sensor de NOx.
Quão sério é o código P2200?
Um código P2200 pode resultar em testes de emissões com falha, baixo desempenho e a necessidade de substituir o conversor catalítico.
Quais reparos podem corrigir o código P2200?
Um código P2200 pode exigir:
- substituição do sensor de NOx
- substituição do escape de escape
- substituição do sensor de temperatura do refrigerante
- substituição do sensor de fluxo de ar em massa
- substituição do sensor de oxigênio ou outros problemas, resultando em uma condição de funcionamento rico ou falha de ignição.
Comentários adicionais para consideração em relação ao código P2200
Como muitos outros códigos de diagnóstico, um código P2200 pode ser muito complicado para diagnosticar e reparar, e pode ser acompanhado por outros códigos. É necessário realizar um processo adequado de eliminação para evitar a substituição desnecessária de peças, sem, ao mesmo tempo, resolver o problema da raiz.
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